Sistema de ar secundário

No caso do EOBD europeu, o sistema de ar secundário só é verificado em termos de conexão elétrica, mas não em termos do seu efeito. A conexão elétrica é monitorada em termos de curto-circuito para a terra, curto-circuito para a tensão de alimentação e interrupção.

No caso da versão americana do On-Board- Diagnosis, OBD II, é também verificado o efeito do sistema de ar secundário: Para a verificação, a bomba de ar secundário é ligada uma vez por cada ciclo de condução com o motor à temperatura de funcionamento. Deste modo, a sonda lambda registra um excesso de oxigênio. O sinal da sonda é comparado com os valores nominais na unidade de comando.

Possíveis códigos de erro OBD:

• P0410 Falha de funcionamento
• P0411 Quantidade insuficiente

Se a válvula de ar secundário permanecer aberta, tal pode levar a que o sinal da sonda lambda seja adulterado como "demasiado pobre". Isso pode provocar o surgimento da seguinte mensagem de erro:

• Sonda lambda – limite de controle atingido

DICAS PARA A LOCALIZAÇÃO DE ERROS

As reclamações mais frequentes associadas ao sistema de ar secundário são:

• A bomba de ar secundário produz ruído
• A bomba de ar secundário não funciona

Na maioria destes casos, a condensação dos gases de escape entrou na bomba de ar secundário através de uma válvula de retenção defeituosa ou pelo comando defeituoso da válvula de ar secundário e acabou por danificá-la. Os casos práticos demonstram que, em situações de reparação, é frequente só se substituir a bomba de ar secundário. Por isso, voltam a surgir frequentemente reclamações após um breve tempo de funcionamento.

A falha de funcionamento de um único componente no sistema de ar secundário pode provocar danos nos restantes componentes. Por isso, em caso de falha, é imprescindível verificar todos os componentes.

VERIFICAÇÃO: BOMBA DE AR SECUNDÁRIO

Com o motor frio, a bomba de ar secundário precisa funcionar de modo audível durante no máx. 90 segundos depois da partida do motor.
Para verificar o componente com o motor quente, a ficha de conexão da bomba de ar secundário pode ser desconectada e alimentada com tensão de bordo.

• Se a bomba de ar secundário não arrancar ou se o fizer apenas emitindo ruídos de raspagem, assobios ou arranhões, ela tem que ser substituída.
• Neste caso, verifique também os outros componentes do sistema de ar secundário.
• Verifique se o filtro de ar do motor apresenta impurezas. Se a aspiração do ar secundário não ocorrer a partir da seção de admissão mas diretamente a partir do compartimento do motor, existe um filtro de ar separado da bomba de ar secundário que poderá estar entupido.

With a cold engine, the secondary-air pump must be heard to start up for max. 90 seconds after starting.
For component checking with a warm engine, the secondary-air pump connector can be unplugged and supplied with vehicle electrical system voltage.

O funcionamento de uma válvula de ar secundário regulada por vácuo pode ser verificado com a válvula em estado desmontado e usando uma bomba de vácuo manual:

• Se a válvula de ar secundário não abrir mesmo havendo vácuo, ela tem que ser substituída.
• Se a válvula de ar secundário abrir com vácuo, é necessário verificar a válvula solenoide que a aciona (válvula de comutação) e também as mangueiras de vácuo.
• Se a pressão de vácuo aplicada com a bomba de vácuo manual descer, isso significa que a membrana da válvula de ar secundário está vazando.
• Os depósitos do lado da bomba de ar secundário (teste do dedo, fig.) indicam que a válvula de retenção apresenta fugas.
• Para a verificação, desligar a mangueira de conexão entre a bomba de ar secundário e a válvula de ar secundário.

Neste caso, a bomba de ar secundário pode já estar danificada: verificar a bomba de ar secundário e, se necessário, substituir.

 

• The secondary-air pump must be replaced if it does not run or makes a scraping, whistling or scratching noise during operation.
• In such cases, the other secondary-air system components should also be checked.
• Check for contamination of the engine air filter.
  If the secondary-air is drawn in directly from the engine compartment rather than from the intake system, the separate air filter fitted upstream of the secondary-air pump may be clogged.

Following removal, operation of a vacuumcontrolled secondary-air valve can be checked using a vacuum hand pump:

• The secondary-air valve must be replaced if it does not open on applying vacuum.
• If the secondary-air valve opens on applying vacuum, the solenoid actuation valve (solenoid switching valve) and the vacuum hoses must be checked.
• The secondary-air valve diaphragm is leaking if the vacuum applied with the vacuum hand pump decreases.
• Deposits on the side facing the secondary-air pump (check with finger, refer to adjacent illustration) are an indication of non-return valve leakage.
• To check, unfasten the connecting hose between the secondary-air pump and secondary-air valve.

In this case, the secondary-air pump may already have suffered damage: Check and if necessary replace the secondary-air pump.

• The control vacuum may not be attained in the event of leakage.
• A manometer, e.g. on the vacuum hand pump, can be used to check the control vacuum at the solenoid switching valve and on vacuum-controlled secondary-air valves.
• If a minimum control vacuum of 390 mbar (corresponding to an absolute pressure of 610 mbar) is not attained, the entire vacuum system must be examined for leaks and the damaged component replaced.

• Defective hoses (porous, rodent attack)
• Leaking connections at pneumatic valves
• Leaking non-return valves/vacuum accumulator
• Defective/porous diaphragms or seals at pneumatic actuators
• Leakage in intake manifold
• Defective vacuum pump

Exhaust gas may be heard to escape at the connecting flange if a seal is defective.

• Check the connection for leaks and re-seal if necessary.